Olen kirjoittanut Vantaan ratikasta useita artikkeleita. Tuoreessa artikkelissa ”Vantaan ratikan puolesta” yritän tiivistää kantani hankkeeseen. Tämä artikkeli jatkaa aiheen käsittelyä siitä esitettyjen vasta-argumenttien kautta.
Käsittelen vasta-argumenteista sellaiset, joita esitetään yleisesti, mutta jotka ovat mielestäni heikkoja. Niitä voivat esittää fiksutkin ihmiset, eikä argumentin heikkous ole välttämättä aina ilmeinen, mutta mielestäni niiden taustalla on perustavalla tavalla väärä ymmärrys hankkeen luonteesta tai jostain muusta.
Parempia vasta-argumentteja on rinnakkaisessa artikkelissani ”Vantaan ratikka – parempia vasta-argumentteja”.
“Ratikka on vanhanaikaista teknologiaa!”
Mielestäni tiedän jotain teknologiasta, ja tämä väite sapettaa minua erityisesti. Yleensä se esitetään heittona ilman mitään perusteluja.
Väite sisältää ajatuksen siitä että vanha teknologia olisi huono. On kuitenkin niin, että kaikki tärkeimmät teknologiat ovat vanhoja. Esimerkiksi tulen käyttö, maatalous, pyörä tai sähkö. Ikä ei tee teknologiasta heikkoa tai vanhanaikaista.
Artikkelissani ”Pääkaupunkiseudun pikaraitiotiet ja Vantaan ratikka” esittelen käytössä olevia joukkoliikenneteknologioita. Pikaraitiotie ja runkobussilinja ovat karkeasti rinnakkaisia teknologioita, joissa kummallakin on omat ominaisuutensa – ilman että jompikumpi olisi yleisesti parempi tai huonompi. Vantaan ratikkahankkeen päätöksessä on kyse siitä kumpi on Vantaalla sopivampi.
Ratikan hankesuunnitelma (kappale 3) esittelee miten laajasti ratikoita on Euroopassa käytössä, hiljattainkin rakennettuna.
Muutama henkilö on esittänyt, että uudet teknologiat kuten robottitaksit ja sähköpotkulaudat tulevat muuttamaan kaupunkien liikennejärjestelmää niin, että kiinteiden runkolinjojen merkitys vähenee. Tämä argumentointi on jo paljon fiksumpaa. En ole liikenteen tulevaisuuden tutkija, mutta en oikein usko. Kiinteät joukkoliikenteen runkolinjat kaupungeissa ratkaisevat ensisijaisesti tilan puutteen ongelmaa – sama määrä ihmisiä ei vain mitenkään mahdu liikkumaan kaupungeissa autoilla. Yksi henkilöauto vaatii katujen lisäksi monta parkkipaikkaa. Sitä jatkuvasti ajossa olevat yhteiskäyttöautot ja taksit helpottavat, ja toivottavasti autonomiset autot tulevaisuudessa edistävät muutosta. Junat ja bussit voivat myös robotisoitua, ja todennäköisesti raideajoneuvot helpommin kuin bussit.
“Ratikka on jäykkä!”
Tämä argumentti esitetään usein siinä merkityksessä että bussiliikenne on parempi kuin pikaraitiotie, koska sitä voi joustavasti muuttaa.
Bussiliikenteen muunneltavuus on totta kai tosiasia, mutta tässä esiintyy yksi suurimpia hankkeen väärinymmärryksiä. Kun rakennetaan uutta kaupunkia, lukitaan joka tapauksessa ihmisten ja työpaikkojen sijaintia sadan vuoden aikajänteellä! Näin tiedämme myös ihmisten liikkumistarpeen pitkäaikaisesti, ja meidän kannattaa tehdä runkoyhteyksiin mahdollisimman tehokkaat linjat. Tehokkaimmat linjat ovat kiinteät raideratkaisut. Ei niitä tarvitse eikä kannata muuttaa. Tehokkaat ja pysyvät linjat ovat myös asukkaille ja yrityksille vakaa ja ennustettava ympäristö.
Tietenkin joustavuus liikenteessä ja muuttuvassa kaupungissa on merkityksellinen asia. Kiinteät runkoyhteydet on vain yksi osa liikennejärjestelmää. Bussit, autot, pyöräily yms. luo joustavampia elementtejä niiden ympärille. (Ja tavaraliikenne säilynee kaupungeissa kokonaan kumipyörillä, sekin on tärkeä näkökulma.)
Jos tässä argumentissa olisi vakavaa pohjaa, pääkaupunkiseudun kaikki paikallisjunat, metrot ja ratikat kannattaisi purkaa. Eikä ihmisessä olisi aorttaa tai valtimoita, tai niiden paikat vaihtelisivat joustavasti tarpeen mukaan.
“Tikkurilan ja lentoaseman välille ei tarvita uutta liikennevälinettä!”
Edelliset kaksi kohtaa liittyvät mielestäni teknologisiin väärinkäsityksiin, mutta tämä on puhtaasti argumentointivirhe. Kuitenkin yllättävän yleinen.
Tällä argumentilla yleensä joku puuttuu siihen, että Tikkurilasta pääsee jo lentoasemalle esim. I-junalla, ja näin ollen ratikkaa ei tarvita. Olen nähnyt ratikkakriittisenä kärkenä kysymyksen, kuinka moni muka haluaa kulkea Mellunmäestä lentoasemalle ja miksi sitä varten tarvitaan linja. Olen jopa nähnyt jonkun kritisoivan, että kuka muka menisi Helsingistä Tikkurilaan päästäkseen ensin metrolla Mellunmäkeen ja sitten ratikalla. Syy ja seuraus menevät näissä ajatuksissa sekaisin: se, että liikennelinja yhdistää kaksi pistettä ei tarkoita, että linja olisi suunniteltu juuri ja pelkästään näiden pisteiden yhdistämiseen.
Vantaan ratikka on poikittainen noin kehä III:n tasalla kulkeva suurta asukasmäärää palveleva linja. On melko vaikeaa ajatella, että linjan ei kannattaisi kulkea mm. Tikkurilan kautta. Lentoasema on Vantaan suurin työpaikka-alue ja matkustajien kohde, joten ei ihme että reitti sinnekin poikkeaa, mutta pelkkää lentoasemaa varten linjaa ei ole tehty. Hankesuunnitelman (s. 63) mukaan itseasiassa juuri lentoaseman läheinen liikenne olisi reitin vähäisintä.
Jos matkustustarve on juuri Tikkurilan ja lentoaseman väli, se luonnollisesti kannattaa jatkossakin kulkea junalla. Ratikkahanke ei perustu sen kanssa kilpailemiseen. Jos esitetyllä argumentilla olisi järkevää pohjaa, sillä pitäisi vastustaa myös nykyistä bussilinjaa 570, joka on ns. ratikkalinjan nykyinen liikenneväline.
“Ratikkaa on ajettu kuin käärmettä pyssyyn!”
Tämä argumentti esitetään vaihtelevissa muodoissa. Yksi on väite, että pikaraitiotietä ei olisi saanut suunnitella, koska rakentamispäätöstä ei ole tehty. Toinen on pahastumista ja valitusta siitä, että kun suunnittelua on tehty ja siitä on tiedotettu, tiedottaminen on “hankkeen ajamista kuin käärmettä pyssyyn”. Törkeimmät väitteet liittyvät siihen, että kaupunki olisi suunnitellut ratikkaa laittomasti.
Totuus on kuitenkin, että Vantaan kaupunginvaltuusto teki 2019 päätöksen jatkosuunnittelun aloittamisesta. Vaiheen pääosiksi määriteltiin kaavoitus, katusuunnittelu ja toteutussuunnittelu. Suunnitelma oli käyttää 20 miljoonaa euroa jatkosuunnitteluun, ja suunnilleen niin on mennytkin. Osa äänekkäistä kriitikoista on ollut ilmeisesti sitä mieltä, että tällä rahalla ei olisi saanut saada mitään aikaan.
Projektin vaiheistamisen ja jatkosuunnitteluvaiheen tärkeydestä kirjoitin ”Ratikan onnistuminen ratkaistaan nyt suunnitteluvaiheessa”.
“Länsi-Vantaa ei hyödy hankkeesta mitään, vastustan!”
En hyväksy tämänkaltaista argumenttia periaatetasolla ollenkaan. Jos mihinkään muualle kuin omalle alueelle ei voisi investoida, silloin Vantaan kaltaisessa kaupungissa ei investoitaisi mitään mihinkään koskaan.
Ratikkahanke ei edes ole erityisen pistemäinen, se leikkaa läpi kolme Vantaan seitsemästä suuralueesta. Hyötyä saavat näiden suuralueiden asukkaat ja niillä vierailevat. Ja sikäli kun hanke tuottaa tavoitteidensa mukaisesti Vantaalle uutta vetovoimaa ja verotuloja, siitä hyötyvät kaikki kaupunkilaiset.
Erityisesti Länsi-Vantaan omasta liikennenäkökulmasta olen kirjoittanut ”Länsi-Vantaan pikaraitiotiet”, suosittelen, kuten myös videotani samasta aiheesta. On vain ajan kysymys milloin seudullinen pikaraitiotieverkosto ulottuu meillekin.
Saman mielipiteen voivat esittää yhtä hyvin Korson, Koivukylän, ja Kivistön suuralueiden asukkaat, ilman että argumentoinnin laatu paranee yhtään. Mutta silloin kun se esitetään signaalina siitä, että ihmiset kokevat jäävänsä syrjään ja kokevat kipuja ihan muista kuin ratikkaan liittyvistä syistä, ollaan todella tärkeässä asiassa. Kaupungissa on paljon osattomuuden kokemusta, hyvinvoinnin puutetta, palvelujen puutetta, eriarvoisuutta, kasvukipuja rakentamisesta ja luonnosta, ja vaikka mistä. Nämä pitää ottaa kaupungilla tosissaan, ja niin yritetäänkin. Aihe on erittäin laaja, mutta tässä yhteydessä totean että tulevaisuusinvestointien lyttääminen “jossain muualla” ei paranna kenenkään omaa tai paikallista tilannetta.
“Ei tässä taloudellisessa tilanteessa!”
Käsittelen talousnäkökulmaa laajemmin artikkelissani ”Vantaan ratikka – parempia vasta-argumentteja”, mutta tämä menee näennäisestä pätevyydestään huolimatta listallani heikkoihin. Tämä argumentti vetoaa suhdanteisiin, joko taloudessa tai rakentamisen hinnassa.
Ensinnäkin, suhdanteita on yksinkertaisesti mahdoton ennustaa näin monivuotisen hankkeen yli. Ne tulevat joka tapauksessa muuttumaan hankkeen aikana, ehkä montakin kertaa. Hankesuunnitelmassa rakentamisvaihe esitetään noin kuusivuotisena.
Toiseksi, yleisesti ottaen matalasuhdanteessa suositellaan elvytystä esim. julkisen infrarakentamisen keinoin. Rakentamiselle on nyt otollinen aika, kun asuntorakentaminen ei vedä. On ylipäänsä vastuullista ylläpitää rakennusalaa, jonka kapasiteetti oli vielä hetki sitten rakentamista rajoittava tekijä, ja jonka parasta osaamista ja kapasiteettia varmasti lähivuosina taas tarvitaan enemmän kuin sitä on. Sivuan tätä näkökulmaa myös artikkelissani ”Kuka on rakennusteollisuuden ystävä?”.
”Ratikan reitin pitäisi mennä siellä ja siellä!”
Tämä olisi periaatteessa tarkennettuna ja perusteltuna ihan pätevä väite ja mielipide. Joukkoliikennelinjojen suunnittelussa tuskin on koskaan yhtä ainoaa oikeaa linjaa, vaan on erilaisia optimeita tavoittelevia erilaisia vaihtoehtoja. Tämä on kuitenkin vasta-argumenttina tässä vaiheessa heikko, koska reitti on suunniteltu ja lukittu jo menneinä vuosina, pitkälti esim. yleiskaava 2020:tä edeltävässä työssä. On harmi jos tieto ja vaikutusmahdollisuudet ovat siinä vaiheessa menneet ohi.
Tässä esittelin Vantaan ratikan heikoimmat vasta-argumentit. Tarjoan perusteluja sille miksi itse kannatan ratikkaa ”Vantaan ratikan puolesta” ja parempia vasta-argumentteja, olkaa hyvä, ”Vantaan ratikka – parempia vasta-argumentteja”.
Lue blogistani muita artikkeleita!