Olen kirjoittanut Vantaan ratikasta useita artikkeleita. Tiivistän kaupunginvaltuuston ratikkapäästöstäni varten kantani artikkeliin ”Vantaan ratikan puolesta”. Putsaan pöydältä Vantaan ratikan heikoimmat vasta-argumentit artikkelissa ”Vantaan ratikka – heikoimmat vasta-argumentit” ja jatkan tässä aiheen käsittelyä mielestäni ansiokkaampien vasta-argumenttien kautta.
Suosittelen lukemaan ratikan hankesuunnitelman ja tutustumaan muihin aineistoihin Vantaan ratikan nettisivuilla.
“Ratikka on kallis, meillä ei ole varaa”
Talousnäkökulma on luonnollisesti hyvin tärkeä. Ratikkahanke on kallis, se on kiistatonta. Talouden osalta täytyy kuitenkin huomioida seuraavat näkökulmat.
Ensimmäiseksi, kun puhutaan jonkun hinnasta ja kalleudesta, se täytyy laittaa mittasuhteisiin. Hankesuunnitelman arvion mukaan hankkeen välittömät investoinnit yhteiskunnalle ovat noin 800 M€ (miljoonaa euroa, sisältäen reitin rakentamisen, vesihuollon, varikon ja kaluston). Vantaan kaupungin välitön osuus tästä on 414 M€. Vastaava Vantaan kustannus siinä tapauksessa että ratikkaa ei rakennettaisi olisi noin 180 M€, koostuen lähinnä sellaisista katujen peruskorjauksista jotka pitäisi joka tapauksessa tehdä.
Riippumatta siitä mitä lukuja katsoo, ne ovat isoja. Mutta eivät ainutlaatuisia eivätkä mahdottomia. Vantaan kaupungin ja sen tytäryhtiöiden investoinnit ja Vantaan osuus kuntayhtymien investoinneista on taloussuunnitelman mukaan neljässä vuodessa 1,5 miljardia euroa (ilman ratikkaa). Merkittävimpiä niistä ovat koulut, päiväkodit, kadut, Vantaan Energian voimalaitokset ja HSY:n vesihuolto.
Kun asukasmäärä kasvaa, julkinen rakentaminen on tarvittavista investoinneista vain pieni osa. Työpaikkarakentamisen arvoa en osaa sanoa, mutta asuntorakentamisen osaan, se on karkeasti miljardi euroa per 10 000 uutta asukasta (10 000 hlö * asumisväljyys 35 m2/hlö * neliöhinta 3000 €/m2). Vantaalle on äskettäin valmistunut Finavian miljardin euron investointikokonaisuus lentoasemalle. Edelläluetellut ovat kaikki eriluonteisia investointeja, joissa välittömät maksajat ovat ihan eri, mutta lopulta kuitenkin maksamme nämä tavalla tai toisella pitkälti yhteisesti. Ja monet meistä saavat palkkamme näistä investoinneista tavalla tai toisella.
Toiseksi, taloudellisessa näkökulmassa pitää huomioida takaisinmaksu. Kiinteistötaloudellisten tuottojen arvioidaan kattavan investointi hyvin. Talousvaikutusten Vantaalle arvioidaan kattavan 40 vuoden aikajänteellä myös liikennöinnin, kunnossapidon ja rahoituksen kustannukset. Muut julkiset investoinnit eivät sisällä näin suoraa takaisinmaksun dynamiikkaa, jos ollenkaan.
Talousargumentointi on esiintynyt toisinaan muodossa “meillä ei nyt ole varaa”. Vantaan talous on kuitenkin suurimpien kaupunkien joukossa ihan kohtuullisen hyvä. Suhdanteista en löydä syitä vastustaa ratikkaa, sitä käsittelen rinnakkaisessa artikkelissa.
Viimeiseksi, on vaadittu, että ratikkaan investoimisen sijasta rahaa pitäisi käyttää enemmän esim. terveystoimeen tai muihin peruspalveluihin. Mielestäni näissä argumentoinneissa on tiettyä järkeä. Lisää rahaa tarvittaisiin niin kaupungin investointeihin kuin kuluihinkin. Poliittisesti ei kuitenkaan ole realistista, että jos Vantaan ratikkaa ei tehtäisi, Vantaan saatika Vantaan ja Keravan hyvinvointialueen kulubudjetti siitä kasvaisi senttiäkään. Pitkäjänteisen taloudenhoidon kautta se voi olla mahdollista, ja ratikka on hanke jolla pyritään vahvistamaan taloutta.
“Ratikan kulut menevät varmasti budjetin yli”
Tämä on sukua taloudellisille argumenteille, mutta vastaus on täysin toinen. Projektiammattilaisena tiedän hyvin, että projektitoimintaan sisältyy tahatonta ja tahallistakin riskiä budjetin ylityksiin. Ja tiedän, että monissa infrahankkeissa budjetti on paukkunut. (Ja toisin kuin jotkut luulevat, nämä ongelmat eivät millään tavalla rajoitu julkiseen sektoriin.)
Itse olen ymmärtänyt, että Vantaan ratikan laskelmat on nyt yritetty tehdä varovasti, mieluummin inhorealistisesti. Raitiotiehankkeita on myös onneksi opittu Suomessa tekemään ja laskemaan aika hyvin, ja luotan siihen että tämä oppi on nytkin mukana.
Tämä vasta-argumentti on siis ihan järkevä huoli. Usein se on ikävä kyllä heitetty vain pinnallisesti osana totaalista ratikan vastustusta, sellaisten toimesta joiden mielestä edes suunnittelua kustannusten arvioimiseksi ja epävarmuuden pienentämiseksi ei olisi saanut tehdä. Käsittelen tätä tarkemmin artikkelissani ”Ratikan onnistuminen ratkaistaan nyt suunnitteluvaiheessa”.
“Ratikkaa ei ole pakko rakentaa vielä”
En itse asiassa osaa nimetä ketään tätä argumenttia painokkaasti käyttänyttä, mutta esitän sen itse. Se on totta. Hankesuunnitelmasta käy hyvin ilmi, että ratikkareitin liikennöinti bussilla 570 onnistuu vielä lähitulevaisuuden hyvin.
Itse uskon kuitenkin sellaiseen tulevaisuuteen, jossa ratikan kapasiteetti tarvitaan jossakin vaiheessa, ja voi olla kaikista muista syistä järkevää lähteä siihen rohkeasti nyt, kun juna suunnitelmiemme mukaan etenee. Kaupungin kehittämistä seuraaville tahoille olisi hämmentävä viesti, jos nyt epäröisimme. On vaikea ennustaa mikä on täysin optimaalinen hetki käynnistää rakentaminen. Isot päätökset oppimiskampuksesta, ja asuntorakentamisen uudelleenkäynnistyminen ovat mielestäni sellaisia etappeja joissa rakentamispäätös on eduksi. Rakentamisen matalasuhdanne on yksi tekijä mikä puoltaa liikkeellelähtöä juuri nyt.
“Vantaan ei ole pakko kasvaa niin paljon”
En tiedä onko tätäkään argumenttia käytetty kovin johdonmukaisesti tai älykkäästi, mutta mielestäni se on asiallinen, tai ainakin aivan ratikka- ja kaupunkikehityskysymyksen ytimessä.
Itsekin olen sitä mieltä, että Vantaan suunnitelmia välillä riivaa kasvuhakuisuus, joka on optimia suurempi ja josta ei kunnolla keskustella. Liian voimakas kasvu aiheuttaa kasvukipuja niin taloudellisesti ja kaupungin resursseissa kuin monissa asukkaille näkyvissä asioissa, esimerkiksi palveluissa ja ympäristön liian nopeassa muutoksessa.
Luulen itse asiassa, että monet ratikkaa vastustavat mielipiteet kumpuavat laajemmasta tyytymättömyydestä joka tavalla tai toisella seuraa siitä että ihmiset eivät pysy yhteiskunnassa ja sen muutoksessa riittävän hyvin kärryillä. Se ainakin osittain selittäisi, miksi niinkin yksinkertainen asia kuin kiskoilla kulkeva koppi on saanut häkellyttävän paljon tunteellista vastustusta!
Niin tai näin, isot trendit kuuntelevat Vantaan kuntapäättäjiä vain vähän, eikä kasvun rajaamista oikein kukaan edes aktiivisesti esitä. Oli kasvu hiukan nopeampaa tai hitaampaa kuin nyt, uutta väestöä tulee, ja silloin ollaan keskeisessä syyssä ratikkahankkeelle ja olla Vantaan ratikan puolesta.
“Ratikkareitistä ei tule hyvää kaupunkia”
Tämä teema voi esiintyä monessa muodossa, esimerkiksi kärjistettynä “Vantaalla on jo riittävästi pieniä kerrostaloasuntoja, ei kerrostalovaltaiselle ratikkakäytävälle”. Tämä argumentti on validi – ei ole ollenkaan yhdentekevää minkälaista kaupunkia reitille rakennetaan.
Ratikan kaavarunko määrittää päälinjat, mutta kunkin kohteen kaavoituksessa ja muissa päätöksissä pitää tarkastella yksityiskohtia, kohde kerrallaan. Asuntojen pitää olla monipuolisia, niin hallintamuodoiltaan kuin kooltaan ja hintatasoiltaan. Maata pitää pyrkiä vuokraamaan pitkäjänteisten tuottojen toivossa, kaikkea ei pidä myydä vaikka ratikan takaisinmaksu tärkeää onkin. Luonnon säilymisestä ja tarpeellisen uuden kaupunkivihreän syntymisestä pitää taistella puu ja niitty kerrallaan. Viihtyisyydessä pitää ylipäänsä pitää tavoitteet korkealla. Lukuisat kaupunkisuunnittelua käsittelevät kirjoitukseni sivuavat näitä aiheita.
”Ratikasta tulee haittaa rakentamisajalla”
Niin tuleekin! Ensinnäkin työmaista kaikenlaista liikenteellistä ja muuta haittaa. Ihmettelen miten vähän olen kuullut tätä vasta-argumenttia, mutta omakohtaisesti olen sen havainnut kun olen vuosikaudet pyöräillyt pitkin Raide-Jokerin työmaita ja nähnyt miten isoja ja hitaasti eteneviä ne ovat olleet. Aikanaan kuitenkin tulee valmista, ja Raide-Jokerinkin ympäristö on monin paikoin aika kivaa.
Rakentamisesta tulee myös hiilidioksidipäästöjä merkittävä määrä. Kaupunkirakenteen ja liikkumisen muutoksen kautta ratikka aikanaan vähentää päästöjä, mutta ”takaisinmaksun” aika on pitkä. Tämä on vaikea pala, vaikka ratikkaprojektin lisäpäästöt ovat kaikkeen rakentamiseen nähden pienet, koska hiilidioksidipäästöt pitäisi saada välittömästi kokonaan pois. Toivon että rakentamisessa vähäpäästöiset ja hiiltä sitovat materiaalit yleistyvät niin että niitä voidaan hyödyntää vielä tässä projektissa.
”Ratikkako muka ratkaisee segregaation ongelman?”
Segregaatio on yksi Vantaan isoja ongelmia. Alueellinen hyvinvointi ja työllisyys on yksi ratikkaprojektin tavoitteita ja erityisesti Hakunilan ja Länsimäen alueelle hanke tuo tarpeellisia investointeja. Jos ajattelee, että kaupunkiympäristön investoinneilla ylipäänsä voi estää eriytymiskehitystä, ratikkaprojektin kaltaista investointiruisketta tuskin saa millään muulla tavalla.
Mutta ei se yksin riitä, eikä kukaan niin väitäkään. Segregaation ehkäisyyn tarvitaan lisää osaamista niin kaupungin virkahenkilöille kuin päättäjillekin, ja riittävä rahoitus niin peruspalveluihin kuin jälkeen jääneiden ihmisten ja alueiden erityisiin tarpeisiin. Koska suuri osa väestönkasvusta on vieraskielistä ja maahanmuuttajia, tuli ratikkaa tai ei, erityisiä panostuksia tarvitaan mm. kielitaidon vahvistamiseen ja maahanmuuttajien työllistymiseen.
”Miksi ei bussi? Tai superbussi?”
Kumpikin näistä ovat valideja kysymyksiä. Nykyään ratikkareittiä (570) ajetaan 1-nivelisellä sähköbussilla. Sen jatkaminen on ratikan hankesuunnitelman vaihtoehto ”ei rakenneta ratikkaa”. Perustelen artikkelissani ”Vantaan ratikan puolesta” miksi itse kannatan ratikkaa.
Superbussilla puolestaan tarkoitetaan ratikan kaltaista omalla kaistallaan kulkevaa erityisen isoa bussia, ja sitäkin vaihtoehtoa on hankesuunnitelmassa selvitetty. Yleistuntuma on, että se on yhtä kallis, mutta ei missään suhteessa parempi kuin pikaraitiotie, ja se irroittaisi meidät seudullisesta liikennevälineiden synergiasta. Mikään näistä teknologioista ei sinänsä ole perustavasti parempi tai huonompi, mutta valintoja pitää tehdä. Olen käsitellyt aihetta laajemmin artikkelissa ”Pääkaupunkiseudun pikaraitiotiet ja Vantaan ratikka”.
Tässä artikkelissa käsittelin Vantaan ratikan vasta-argumentteja. Heikompia vasta-argumentteja löytyy lisää artikkelistani ”Vantaan ratikka – heikoimmat vasta-argumentit”. Perusteluni sille miksi itse kannatan ratikkaa ovat artikkelissa ”Vantaan ratikan puolesta”.
Lue blogistani muita artikkeleita!